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▲震災で被害に遭われた方に心よりお見舞い申し上げます。未曽有の災害の中、幸い何ら被害を被っていない名古屋で、我々がどう貢献したらいいのか悩みますが、なにはともあれ日本の経済を支えることが肝心かと思い、今まで通り、あるいはそれ以上の企業活動を続けようと思っています。ただそんな名古屋で歯がゆく思っていることを少し書いておきたいと思います。
▲まずひとつは政府の対応。どこまでどのような指示がなされて、現在どのような活動が行われているのか、さっぱりわかりません。被災していない我々のようなエリアの人間に、何らかの指示があれば喜んで協力したいと思います。ただ勝手に動くわけにはいかないので地団駄を踏んでいる状態。物資を送れと言われればできるだけ送りますし、金を出してくれと言われれば出しましょう。被災地救済のためのやり方を適格に示してもらえれば、協力することに全く問題はない。総理があれこれ本当に指示を出しているのか、疑問が募ります。それとも原発の状況がすべてを後手に回しているのでしょうか。
▲次にマスコミの対応。特に電波メディア。緊急体制として各社で報道を分担できないのでしょうか。また各社で違う内容の放送、つまり報道、あるいは被災地からの情報発信、あるいは娯楽と分けて流すことはできないのでしょうか。各局が同じような番組を垂れ流すだけでほんとうに役に立っているといえるのでしょうか。幸い、ネットがあるために、テレビだけの情報ではなく、様々な情報が入ってくるので大丈夫ですが、多くのテレビだけしか見られない人には、本当に偏った情報しか伝わっていないと思います。
▲特に原発の状況が緊迫してきている今は、情報としてはほとんどこれ一本という状況に各社なってしまっているようで、すでに被災地の情報が極端に減っている感があります。むろん、原発はキー局がある首都圏が巻き込まれる可能性が高いので、それが大きな理由なのでしょう。とにかく様々な被災地を丹念に取材して現状を伝えれば、もう少し我々も対応方法があると思いますが、しかし今どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。どこで何が必要かをなぜ取材して報じないのでしょうか。
▲それとメディアがとにかく数字を伝えてばかりと感じるのは私だけでしょうか。何人が死亡した、何人が行方不明だという数字を懸命に報道しているように見えます。原発にしても、東電も政府もそしてメディアも数字を一生懸命伝えているだけにしか見えません。これはたぶん政府発表、官公庁発表の数字を原稿にしているだけだからでしょう。私も記者発表に行って記事を書くことがありますから、それが一番楽だと知っています。それゆえ発表する側も公式数字を作ることに必死になる。この期に及んでもお利口なプレスリリースを書く人に群がる、お利口な書き手の集まりに思えてなりません。
▲幸い私たちにはネットがあるので、海外の報道も見られ、政府の隠しているだろうことも少しは分かります。これがお涙頂戴的なテレビの現地取材映像より、どれだけ自分で考えるための役にたっていることか。とにかく、誰もが見られる電波という報道機関に今必要なのは、ドラマチックな生存物語よりリアルタイムの危機情報では。中継カメラを避難所に置いて、希望する被災者を順にカメラの前に建たせ、生存を全国に伝えさせる、なんてことがなぜできないのでしょうか。
▲もう一点、我々も紙媒体を出していますが、今回、新聞や雑誌といった紙媒体にかなり無力感を感じます。特に新聞など速報性の面では全く役に立たない。また雑誌も今回のように流通が混乱すると、結局メディアとしての力を持たないことが分かってきました。印刷紙不足で印刷できないという問題も生じています。やはりネットが最も役に立つと思います。しかし、ネットは使えない人がいるし、自らが被災すればどうしようもない。
▲それ故、テレビ放送という強固なインフラとネットを融合させて、強力な報道を行うことが求められると思います。私が首相なら、大きな反発があるでしょうけれど、非常時だからこそどこか一局くらいにそうしろと指示したい。通信と放送の垣根を今こそ取り払って、被災者や、なんとか助けたいと思っている国民にもっと知る力を与えたいと思います。原発情報もまるで上手くコントロール出来ていないように見える今の政府には、とても無理のようですが。
▲なんとかすべてがこれ以上悲惨なことにならないよう、収束していくことを祈ります。そして我々がお手伝いできる状況を早く整備してもらいたい。今のところ何も被害を受けていない我々も、今後は多くの苦難が降りかかる思っています。国難ともいえる状況ゆえ、いくらでも協力します。今、さらに多くの情報とより強い指導力がほんとうに欲しいと思っています。危機の時に強い指導力を求めることはファシズムにつながるのかもしれませんが、それでも。

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▲震災で被害に遭われた方に心よりお見舞い申し上げます。未曽有の災害の中、幸い何ら被害を被っていない名古屋で、我々がどう貢献したらいいのか悩みますが、なにはともあれ日本の経済を支えることが肝心かと思い、今まで通り、あるいはそれ以上の企業活動を続けようと思っています。ただそんな名古屋で歯がゆく思っていることを少し書いておきたいと思います。
▲まずひとつは政府の対応。どこまでどのような指示がなされて、現在どのような活動が行われているのか、さっぱりわかりません。被災していない我々のようなエリアの人間に、何らかの指示があれば喜んで協力したいと思います。ただ勝手に動くわけにはいかないので地団駄を踏んでいる状態。物資を送れと言われればできるだけ送りますし、金を出してくれと言われれば出しましょう。被災地救済のためのやり方を適格に示してもらえれば、協力することに全く問題はない。総理があれこれ本当に指示を出しているのか、疑問が募ります。それとも原発の状況がすべてを後手に回しているのでしょうか。
▲次にマスコミの対応。特に電波メディア。緊急体制として各社で報道を分担できないのでしょうか。また各社で違う内容の放送、つまり報道、あるいは被災地からの情報発信、あるいは娯楽と分けて流すことはできないのでしょうか。各局が同じような番組を垂れ流すだけでほんとうに役に立っているといえるのでしょうか。幸い、ネットがあるために、テレビだけの情報ではなく、様々な情報が入ってくるので大丈夫ですが、多くのテレビだけしか見られない人には、本当に偏った情報しか伝わっていないと思います。
▲特に原発の状況が緊迫してきている今は、情報としてはほとんどこれ一本という状況に各社なってしまっているようで、すでに被災地の情報が極端に減っている感があります。むろん、原発はキー局がある首都圏が巻き込まれる可能性が高いので、それが大きな理由なのでしょう。とにかく様々な被災地を丹念に取材して現状を伝えれば、もう少し我々も対応方法があると思いますが、しかし今どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。どこで何が必要かをなぜ取材して報じないのでしょうか。
▲それとメディアがとにかく数字を伝えてばかりと感じるのは私だけでしょうか。何人が死亡した、何人が行方不明だという数字を懸命に報道しているように見えます。原発にしても、東電も政府もそしてメディアも数字を一生懸命伝えているだけにしか見えません。これはたぶん政府発表、官公庁発表の数字を原稿にしているだけだからでしょう。私も記者発表に行って記事を書くことがありますから、それが一番楽だと知っています。それゆえ発表する側も公式数字を作ることに必死になる。この期に及んでもお利口なプレスリリースを書く人に群がる、お利口な書き手の集まりに思えてなりません。
▲幸い私たちにはネットがあるので、海外の報道も見られ、政府の隠しているだろうことも少しは分かります。これがお涙頂戴的なテレビの現地取材映像より、どれだけ自分で考えるための役にたっていることか。とにかく、誰もが見られる電波という報道機関に今必要なのは、ドラマチックな生存物語よりリアルタイムの危機情報では。中継カメラを避難所に置いて、希望する被災者を順にカメラの前に建たせ、生存を全国に伝えさせる、なんてことがなぜできないのでしょうか。
▲もう一点、我々も紙媒体を出していますが、今回、新聞や雑誌といった紙媒体にかなり無力感を感じます。特に新聞など速報性の面では全く役に立たない。また雑誌も今回のように流通が混乱すると、結局メディアとしての力を持たないことが分かってきました。印刷紙不足で印刷できないという問題も生じています。やはりネットが最も役に立つと思います。しかし、ネットは使えない人がいるし、自らが被災すればどうしようもない。
▲それ故、テレビ放送という強固なインフラとネットを融合させて、強力な報道を行うことが求められると思います。私が首相なら、大きな反発があるでしょうけれど、非常時だからこそどこか一局くらいにそうしろと指示したい。通信と放送の垣根を今こそ取り払って、被災者や、なんとか助けたいと思っている国民にもっと知る力を与えたいと思います。原発情報もまるで上手くコントロール出来ていないように見える今の政府には、とても無理のようですが。
▲なんとかすべてがこれ以上悲惨なことにならないよう、収束していくことを祈ります。そして我々がお手伝いできる状況を早く整備してもらいたい。今のところ何も被害を受けていない我々も、今後は多くの苦難が降りかかる思っています。国難ともいえる状況ゆえ、いくらでも協力します。今、さらに多くの情報とより強い指導力がほんとうに欲しいと思っています。危機の時に強い指導力を求めることはファシズムにつながるのかもしれませんが、それでも。

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東北大学大学院情報科学研究科・桑原雅夫教授
7月27日（水）、名古屋市中区・名古屋ガーデンパレスにて、愛知県ITS推進協議会の平成23年度総会が開催された。開催に先立ち、東北大学大学院情報科学研究科・桑原雅夫教授による講演が開催された。講演テーマは「これからのニーズ・オリエンテッドITS：減災・省エネ・安全」。
ETCやVICSをはじめ、高速道路に設置されているループ式車両感知器や超音波車両感知器、AVI（自動車番読み取り装置）などの各種センサー情報を統合することができれば、実際の道路の上で起きている様々な事象をよりきめ細かく知ることができる。ユーザーにとって真に有用な情報を提供するための考え方がここで紹介された。また、センサー情報の融合によって得られた交通モデルとCO2排出モデルの双方を連携させ、エコドライブの評価を行う手法なども披露された。
桑原教授は先の東日本大震災を仙台市内で体験しており、そのことをきっかけにロジスティクスのあり方や避難の方法についての提言を行うための情報収集活動をスタートさせている。前列のない未曽有の規模で起きた今回の災害時に、緊急支援物資などの物流はどのような実態であったのか。できるだけ正確に記録して後世に伝えたいとする桑原教授の信念が込められたプロジェクトだ。
緊急支援物資を円滑に被災地へ届けるためには、「NODE」と呼ぶ物流仕分け・荷積みを行う物流拠点の円滑な活動が非常に重要である、とする提言の他、緊急時の様々なオペレーション・アイデアが紹介された。
講演終了後は、愛知県ITS推進協議会の平成23年度総会が開催された。愛知県・大村秀章知事はじめ、総務省、経済産業省、国交省、ITSジャパンの各代表が列席する中、平成22年度事業報告と、平成23年度活動方針が満場一致で承認された。
2011年の今年は、名古屋モーターショーとの併催で「あいちITSワールド2011」が開催予定で、すでに数多くのITS関連企業の出展が予定されている。特に今年は、東日本大震災からの復旧・復興を踏まえ、ITSが果たすべき役割を『ニーズ・オリエンテッド』に問い直す動きが活発に見られることを期待したい。
たとえば、大震災の約10日後に、東北地方の道路交通状況をGoogleMap上でリアルタイム表示させたITS Japanの素早い決断と行動に感銘を受けた方は多かったのではないだろうか。
2013年に東京で開催される「ITS世界会議」も見据えながら、日本のITSのさらなる発展に期待したい。
【安原武志（DAYS Inc.）】

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USホンダの未来のホンダ車というホームページにて、今年後半に発売予定の新型CR-…
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▲次にマスコミの対応。特に電波メディア。緊急体制として各社で報道を分担できないのでしょうか。また各社で違う内容の放送、つまり報道、あるいは被災地からの情報発信、あるいは娯楽と分けて流すことはできないのでしょうか。各局が同じような番組を垂れ流すだけでほんとうに役に立っているといえるのでしょうか。幸い、ネットがあるために、テレビだけの情報ではなく、様々な情報が入ってくるので大丈夫ですが、多くのテレビだけしか見られない人には、本当に偏った情報しか伝わっていないと思います。
▲特に原発の状況が緊迫してきている今は、情報としてはほとんどこれ一本という状況に各社なってしまっているようで、すでに被災地の情報が極端に減っている感があります。むろん、原発はキー局がある首都圏が巻き込まれる可能性が高いので、それが大きな理由なのでしょう。とにかく様々な被災地を丹念に取材して現状を伝えれば、もう少し我々も対応方法があると思いますが、しかし今どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。どこで何が必要かをなぜ取材して報じないのでしょうか。
▲それとメディアがとにかく数字を伝えてばかりと感じるのは私だけでしょうか。何人が死亡した、何人が行方不明だという数字を懸命に報道しているように見えます。原発にしても、東電も政府もそしてメディアも数字を一生懸命伝えているだけにしか見えません。これはたぶん政府発表、官公庁発表の数字を原稿にしているだけだからでしょう。私も記者発表に行って記事を書くことがありますから、それが一番楽だと知っています。それゆえ発表する側も公式数字を作ることに必死になる。この期に及んでもお利口なプレスリリースを書く人に群がる、お利口な書き手の集まりに思えてなりません。
▲幸い私たちにはネットがあるので、海外の報道も見られ、政府の隠しているだろうことも少しは分かります。これがお涙頂戴的なテレビの現地取材映像より、どれだけ自分で考えるための役にたっていることか。とにかく、誰もが見られる電波という報道機関に今必要なのは、ドラマチックな生存物語よりリアルタイムの危機情報では。中継カメラを避難所に置いて、希望する被災者を順にカメラの前に建たせ、生存を全国に伝えさせる、なんてことがなぜできないのでしょうか。
▲もう一点、我々も紙媒体を出していますが、今回、新聞や雑誌といった紙媒体にかなり無力感を感じます。特に新聞など速報性の面では全く役に立たない。また雑誌も今回のように流通が混乱すると、結局メディアとしての力を持たないことが分かってきました。印刷紙不足で印刷できないという問題も生じています。やはりネットが最も役に立つと思います。しかし、ネットは使えない人がいるし、自らが被災すればどうしようもない。
▲それ故、テレビ放送という強固なインフラとネットを融合させて、強力な報道を行うことが求められると思います。私が首相なら、大きな反発があるでしょうけれど、非常時だからこそどこか一局くらいにそうしろと指示したい。通信と放送の垣根を今こそ取り払って、被災者や、なんとか助けたいと思っている国民にもっと知る力を与えたいと思います。原発情報もまるで上手くコントロール出来ていないように見える今の政府には、とても無理のようですが。
▲なんとかすべてがこれ以上悲惨なことにならないよう、収束していくことを祈ります。そして我々がお手伝いできる状況を早く整備してもらいたい。今のところ何も被害を受けていない我々も、今後は多くの苦難が降りかかる思っています。国難ともいえる状況ゆえ、いくらでも協力します。今、さらに多くの情報とより強い指導力がほんとうに欲しいと思っています。危機の時に強い指導力を求めることはファシズムにつながるのかもしれませんが、それでも。

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▲まずひとつは政府の対応。どこまでどのような指示がなされて、現在どのような活動が行われているのか、さっぱりわかりません。被災していない我々のようなエリアの人間に、何らかの指示があれば喜んで協力したいと思います。ただ勝手に動くわけにはいかないので地団駄を踏んでいる状態。物資を送れと言われればできるだけ送りますし、金を出してくれと言われれば出しましょう。被災地救済のためのやり方を適格に示してもらえれば、協力することに全く問題はない。総理があれこれ本当に指示を出しているのか、疑問が募ります。それとも原発の状況がすべてを後手に回しているのでしょうか。
▲次にマスコミの対応。特に電波メディア。緊急体制として各社で報道を分担できないのでしょうか。また各社で違う内容の放送、つまり報道、あるいは被災地からの情報発信、あるいは娯楽と分けて流すことはできないのでしょうか。各局が同じような番組を垂れ流すだけでほんとうに役に立っているといえるのでしょうか。幸い、ネットがあるために、テレビだけの情報ではなく、様々な情報が入ってくるので大丈夫ですが、多くのテレビだけしか見られない人には、本当に偏った情報しか伝わっていないと思います。
▲特に原発の状況が緊迫してきている今は、情報としてはほとんどこれ一本という状況に各社なってしまっているようで、すでに被災地の情報が極端に減っている感があります。むろん、原発はキー局がある首都圏が巻き込まれる可能性が高いので、それが大きな理由なのでしょう。とにかく様々な被災地を丹念に取材して現状を伝えれば、もう少し我々も対応方法があると思いますが、しかし今どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。どこで何が必要かをなぜ取材して報じないのでしょうか。
▲それとメディアがとにかく数字を伝えてばかりと感じるのは私だけでしょうか。何人が死亡した、何人が行方不明だという数字を懸命に報道しているように見えます。原発にしても、東電も政府もそしてメディアも数字を一生懸命伝えているだけにしか見えません。これはたぶん政府発表、官公庁発表の数字を原稿にしているだけだからでしょう。私も記者発表に行って記事を書くことがありますから、それが一番楽だと知っています。それゆえ発表する側も公式数字を作ることに必死になる。この期に及んでもお利口なプレスリリースを書く人に群がる、お利口な書き手の集まりに思えてなりません。
▲幸い私たちにはネットがあるので、海外の報道も見られ、政府の隠しているだろうことも少しは分かります。これがお涙頂戴的なテレビの現地取材映像より、どれだけ自分で考えるための役にたっていることか。とにかく、誰もが見られる電波という報道機関に今必要なのは、ドラマチックな生存物語よりリアルタイムの危機情報では。中継カメラを避難所に置いて、希望する被災者を順にカメラの前に建たせ、生存を全国に伝えさせる、なんてことがなぜできないのでしょうか。
▲もう一点、我々も紙媒体を出していますが、今回、新聞や雑誌といった紙媒体にかなり無力感を感じます。特に新聞など速報性の面では全く役に立たない。また雑誌も今回のように流通が混乱すると、結局メディアとしての力を持たないことが分かってきました。印刷紙不足で印刷できないという問題も生じています。やはりネットが最も役に立つと思います。しかし、ネットは使えない人がいるし、自らが被災すればどうしようもない。
▲それ故、テレビ放送という強固なインフラとネットを融合させて、強力な報道を行うことが求められると思います。私が首相なら、大きな反発があるでしょうけれど、非常時だからこそどこか一局くらいにそうしろと指示したい。通信と放送の垣根を今こそ取り払って、被災者や、なんとか助けたいと思っている国民にもっと知る力を与えたいと思います。原発情報もまるで上手くコントロール出来ていないように見える今の政府には、とても無理のようですが。
▲なんとかすべてがこれ以上悲惨なことにならないよう、収束していくことを祈ります。そして我々がお手伝いできる状況を早く整備してもらいたい。今のところ何も被害を受けていない我々も、今後は多くの苦難が降りかかる思っています。国難ともいえる状況ゆえ、いくらでも協力します。今、さらに多くの情報とより強い指導力がほんとうに欲しいと思っています。危機の時に強い指導力を求めることはファシズムにつながるのかもしれませんが、それでも。

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キャラクター＆開発コンセプト
純ガソリン車にして10・15モード燃費：30.0km/Lを達成
2007年7月にデビューし、スポーティかつパーソナルなコンパクトカーとして人気を得てきた3代目デミオが、発売からちょうど4年経った2011年6月30日にマイナーチェンジした。
マイナーチェンジを機に登場したデミオ「13-スカイアクティブ」
（photo：Mazda）
最大のニュースは何と言っても、新グレード「13-スカイアクティブ」で、10・15モード燃費30.0km/Lを達成したこと。圧縮比で世界一の14.0を達成した新開発1.3リッターエンジン「スカイアクティブ G 1.3」とマツダ自慢のアイドリングストップ機構「i-stop」をデミオで初めて搭載したモデルである。
30.0km/Lというモード燃費は、ハイブリッド車以外のガソリンエンジン車では国内でダントツのトップ。これまでの純ガソリン車で最高だったのは軽自動車で、ダイハツ・ムーヴとスズキMRワゴンが27.0km/L。普通車の純ガソリン車ではトヨタ・ヴィッツ（1.3リッター）の26.5km/Lが最高で、同クラスのハイブリッド車ではフィットハイブリッドが30.0km/Lだ。
 
また今回のマイナーチェンジでは、ラインナップ全般で改良を実施。エクステリア（マツダ車共通のファミリーフェイスを採用）、インテリア（シート生地、クッション構造の変更など）、ボディの局部剛性強化、サスペンションの再チューニング、リア中央席の3点式シートベルト＆ヘッドレスト新設定などが行われている。
販売目標は6000台に上方修正
 
2007年に発売された3代目デミオ （前期型）
新たに設定された国内の販売目標は月間6000台（つまり年間7万2000台）。これは2007年発売時の5000台（年間6万台）より2割増えている。ちなみに過去4年間の実績は、以下の通りだ（自販連のデータ）。
・2007年：6万5507台（普通車で8位　※上半期の2代目デミオを含む）
・2008年：6万4990台（同10位）
・2009年：5万5603台（同14位）
・2010年：6万5949台（同11位）
・2011年上半期：2万5694台（同9位）
なお、デミオはマツダの最量販車種であり、その販売台数はアクセラやプレマシーの2～3倍。そのうち今回の「13-スカイアクティブ」は、約60％を占めるとマツダでは予想している。
ちなみにCMキャラクターは、現在セリエAのインテル・ミラノに所属する長友佑都。小柄なのに、よく走り、しかも最後までバテないプレースタイルは、まさにデミオ スカイアクティブのイメージにピッタリ。
■外部リンク
・マツダ公式HP＞プレスリリース＞新型「マツダ デミオ」を発売　（2011年6月30日）
価格帯＆グレード展開
114万9000円からスタート。スカイアクティブは140万円
デミオは全車5ドアのみ
新グレードの「13-スカイアクティブ」が加わるなど、ラインナップには若干の入れ替えがあったが、それ以外は大きく変わらない。価格帯は装備が良くなったせいか、以前より少し高い114万9000円～162万1750円。なお、ベースグレードに設定のあるe-4WDは、約20km/h以下でのみモーターで一時的に後輪を駆動できる電動4WDで、日産車と同じものだ。
専用エンジン、i-stopなど、様々な専用装備がつく13-スカイアクティブだが、上位グレードに標準装備される運転席シートリフター、後席3人分のヘッドレストと3点式シートベルト、リアシート6：4分割可倒シートなどは標準装備ではなく、5万円のパッケージオプションに含まれる。この中には、オートライト、オートワイパー、LEDドアミラーウインカー、リア3面のティンテッドガラスといったものも含まれ、装備内容からするとメチャクチャにお買い得だ。
13-スカイアクティブにはさらに、本革巻ステアリング、アドバンストキー、イモビライザーも5万円のセットで装着できる。
 
13-スカイアクティブはヘッドライトのブルーアクセントが目印
■13-スカイアクティブ　　140万円（CVT）　
　※10・15モード燃費：30.0km/L　 ※今回の試乗車
■13C　　　114万9000円（5MT／4AT）／137万2250円（4AT・e-4WD）
　※10・15モード燃費：21.0km/L（FF）、17.8km/L（e-4WD）
■13C-V　　129万円（CVT）
　※10・15モード燃費：23.0km/L
■15C　　　133万5000円（5MT／CVT）
　※10・15モード燃費：19.4km/L（5MT）、20.0km/L（CVT）
■SPORT　　　　　162万1750円（5MT／CVT）
　※10・15モード燃費：19.4km/L（5MT）、19.2km/L（CVT）
パッケージング＆スタイル
「5ポイントグリル」のフロントバンパーに変更
試乗車は看板グレードの「13-スカイアクティブ」
ボディサイズは全車同じで、全長3900mm×全幅1695mm×全高1475mm。フロントバンパーのデザインがマツダ共通の5ポイントグリルになったのが、新型というか後期型の特徴。これによって全長は15mmほど長くなったが、逆に言えばそれ以外は大して変わりなし。要はそれだけデザインが好評だったということだろう。
 
ボディカラーは全11色。写真はスカイアクティブ専用色の「アクアティックブルーマイカ」
とはいえ看板グレードのスカイアクティブには、ちょこまかと専用外装パーツが奢られている。具体的には、ヘッドランプ内のブルーリング、リアの「SKYACTIV i-STOP」バッジ、LEDのリアコンビランプ、大型ルーフスポイラー、専用14インチアルミホイールなど。なお、ヘッドランプが専用デザインとなるせいか、スカイアクティブではディスチャージ・ヘッドランプをオプションでも装着できない。
 
また、目立たないところでは、4輪全ての前面に大型のディフレクターが付いているし、ボディ下部もアンダーパネルで徹底的にフラット化されている。これらはもちろん、30km/Lのための空力パーツだ。後で触れるが、エンジンにもブルーメタリック塗装の専用樹脂カバーが付いてくる。
インテリア＆ラゲッジスペース
スカイアクティブの専用メーターは秀逸
オーディオやナビは全車オプションで、試乗車は未装着
インテリアも基本的には変更なし。違うのは樹脂パーツの塗装部位や表面仕上げ、メーター文字盤のブラック化、シート地くらいだ。ただしスカイアクティブには、文字盤の一部にブルーをあしらった専用メーターを採用。メーターのど真ん中には、アイドリングストップ機能の状態を示す「i-stop」の文字が表示される。
 
これは「i-DM」でアイドリングストップ時間を表示したところ。上が1回のドライブ中（エンジン始動→イグニッションオフまで）、下が工場出荷時からの積算
また通常モデルでは単にバックライト付のモノクロ液晶になっている情報パネル（全車トリップコンピューター付になった）も、このスカイアクティブではカラー液晶の「i-DM（インテリジェント・ドライブ・マスター＝Intelligent Drive Master）」と呼ばれる多機能情報パネルになっている。
i-DMの表示内容は、外気温やシフトポジションに始まり、エコ運転の度合いをリアルタイムで示すインジケーター、エコ運転のスキルを判定するスコア、瞬間燃費、平均燃費、平均車速、アイドリングストップ時間、燃料計、ODO／トリップメーターなどなど。小さいながらも、数多くの機能が詰め込まれ、なおかつ見やすく、使いやすい。この手のものでは珍しいくらいよく出来ている。
コンパクトカーらしく、クーペ的でもある乗車感
チルトステアリングは全車標準だが、テレスコは未設定。シートリフターはスカイアクティブだけ、セットオプションになる
運転席に座ると、クルマ全体がとてもコンパクトに感じられ、まるで小型のクーペみたいな感覚すらあるデミオ。広々感が売りの最近の軽自動車やフィットあたりとはまったく違うが、これぞコンパクトカーの本流という風にも思える。シートは生地のほか、スカイアクティブ用のみ軽量化のため、背もたれクッションの構造が変わったようだ（スプリング→ネット）。
 
スカイアクティブの場合、インテリアカラーはブラックと写真のライトグレーの2色から選択可能
前述の通り、上位グレードの後席には、3人分のヘッドレストと3点式シートベルトが標準装備になるが、スカイアクティブの場合は、他の装備と一緒に5万円のパッケージオプション。フロントサイド＆カーテンエアバッグは全車6万8250円のオプションになる。
荷室の眺めは変わらず
荷室の眺めは変わらず、荷室容量も従来通り250リッター。ヴィッツなどと同等で、日常的な買い物なら、これでほとんど用が足りると思う。
荷室の拡大は、背もたれをシングルフォールディングで畳むだけの簡単なもの。床下に収納スペースはなく、単にテンパータイヤが収まる。e-4WD仕様のみスペアレスのパンク修理キットだ。
 
基本性能＆ドライブフィール
世界一の圧縮比「14.0」
気合いの入ったエンジンなので、樹脂製カバーもスペシャル
新型エンジン「スカイアクティブ G 1.3」は1.3リッターと言っても、従来の「13C」や「13C-V」のものとはまったくの別物。排気量は1348ccに対して1298ccと少し小さく、ボア×ストロークは74.0×78.4mmに対して、71.0×82.0mmのロングストローク。圧縮比は13Cが10.0、ミラーサイクルの13C-Vが11.0のところ、スカイアクティブは「誤植じゃないの？」と思わせる14.0だ。「（量産ガソリン車で）世界一の圧縮比」とマツダが豪語するのも頷ける。しかも燃料はレギュラーガソリンのまま。
このエンジンはシリンダー内に直接燃料を噴射する「直噴」。一般的に直噴はシリンダー内の冷却効果によって高い圧縮比が可能になるが、それでもだいたい自然吸気なら12.0くらいまで。ちなみにフェラーリ 458イタリア（直噴V8）の圧縮比もかなり高い方だが、それでも12.5。あんまり関係ないが、市販されている二輪車で、最も圧縮比が高そうなBMWの高性能スポーツバイク、S1000RRでも13.0だ。14.0となるとレース用車両でも珍しいと思う。
 
「スカイアクティブ G 1.3」のキャビティ付ピストン
（photo：Mazda）
そんなわけで、巷では10・15モード燃費：30.0km/Lという数字に注目が集まるが、クルマ業界的にはこの14.0の方が衝撃的かも。ちなみに「G」とはガソリンのことで、マツダが開発する新世代ディーゼルは「スカイアクティブ D」になる。
とりあえず、マツダがこの「スカイアクティブ G 1.3」は新技術が盛りだくさんで、以下にプレスリリースにあった箇条書きを抜粋しておく（一部省略あり）。吸気バルブの電動化（それによって遅閉じミラーサイクルを行う）やら、相当いろんなことを行っていることが分かる。
 
クールドEGR
（photo：Mazda）
■排出ガスの一部を冷やして燃焼室に戻し、混合気の自己着火（ノッキング）を抑制するクールドEGRシステムの採用
■気化潜熱による筒内冷却効果を高めて、ノッキングを抑制する6つの噴射口を設定した新開発マルチホールインジェクターの採用
■ピストン頭頂部と火炎の接触を抑え、燃焼期間を短縮し、冷却損失を抑制するキャビティ付ピストンの採用
■マツダ初の「デュアル S-VT（可変バルブタイミング機構：吸気側電動S-VT）」の採用
■ピストンやコンロッドなどの軽量化、ピストンリングの張力低減などエンジンの機械抵抗を低減など
■アイドリングストップの頻度が向上した改良型「i-stop」の搭載
“エコカー”っぽくない力強さ。i-stopも優秀
こまかい話は置いといて、さっそく走り始めると、高圧縮比の恩恵か、ロングストロークのせいか、それともデミオというクルマが元々そうなのか、低回転からかなり力強い。排気量相応の力強さとも言えるが、少なくとも“30.0km/Lを達成したエコカー”にありそうな、いかにも燃費最優先という感じは全然ない。低回転でツキのいいエンジンと滑りを抑えた最新制御のCVTによって、かったるさのない走りが可能だ。
このスカイアクティブ用のCVT、他メーカーの最新モデル同様、減速時でも止まる寸前までロックアップを効かせてエンブレを掛ける。これは燃料噴射をなるべく長くカットしたいからだが、おかげで止まる寸前に、ちょっとだけギクシャクする。これはスカイアクティブだけではなく、最近の純ガソリンエコカーにはありがちなもの。ギリギリまで燃料消費を省くためと知れば、無視できると思う。
 
i-stop作動中。取扱説明書には「外気温が高いと作動しない」とあったが、よく見ると外気温計は34度。条件が合えば作動するようだ
それから、街中を走り始めて、すぐに感心するのがデミオ初搭載のi-stop。アイドリングストップする頻度や再始動性を高めたという改良版で、確かに他社のアイドリングストップ車（ハイブリッドを除く）の中では最も優秀。とにかく再始動が早く、スターターノイズもほとんど聞こえないくらい瞬間的に掛かる。
とはいえ、取扱説明書によると、i-stopは外気温が高すぎると作動しないらしい。折りしも試乗した2日間は最高気温が35度まで上がった猛暑日で、確かに炎天下では室温が十分下がった状態でも、アイドリングストップはしなかった。ただし夕方や夜になると、外気温がかなり高い状況でもエアコンやヘッドライトオンのまま、確実にアイドリングストップする。ハイブリッド車ほどではないが、その頻度は十分多い方だと思う。
街乗りでは不満なしだが
パッケージングの項でも触れたように、運転席に座った瞬間からクルマと一体感があるデミオ。ステアリングを切った時の反応も自然で、しかも軽快。「いいコンパクトカーだなあ」と率直に思える。街中ではまったく不満がない。
特にステアリング操作に応じて、鼻先がスッと向きを変える様子は、アクセラ、プレマシー、アテンザ、それにロードスターあたりに通じるもの。今回のマイナーチェンジでは、支持剛性のアップなどサスペンションをかなり入念に改良したようで、マツダの資料にも「連続性」「なめらか」「リニア」「統一感」といった言葉が並ぶ。言われてみれば、確かにマイチェン前の唐突なクイック感は減ったかも。
 
とはいえ、試乗したスカイアクティブの場合、ワインディングでの身のこなしには、説明が要る。まずタイヤは、スカイアクティブ専用のヨコハマ・アスペク「ブルーアース」（175/65R14）。転がり抵抗を抑えたエコタイヤだが、とりあえず単純にブレーキを踏んだ時にはしっかり止まるし、安定感もある。
一方、ステアリングを切った時、もしくはステアリングを切りながらブレーキを踏む、といった操作を行うと、それに応じてリニアにスリップアングルが後輪に付くのはいいとして、実際にはヒヤッとするくらいに、それがあっけなく低い速度域で発生する。スカイアクティブにはDSCが標準装備なので（他グレードには設定すらない）、そこからどうこうなるわけではないが、正直なところもうちょっと、いやもっとグリップして欲しいと思ってしまう。最初はタイヤのグリップ不足かと思ったが、あるいは、このハンドリング自体がコーナリング時の転がり抵抗を抑えるためのものかも。そういえば、エコ運転の度合いを判定する例の「i-DM」は、横Gのスムーズさも判定材料にするらしい。
高速安定性は空力パーツのおかげ？
 
100km/h巡航時のエンジンは約2000回転。10年前の1.3リッタークラスではあり得ない低回転だ。そんなわけで、エンジン音は小さく、ロードノイズも静かで、風切り音もうるさくない。最高出力は84ps/5400回転と大したことなく、おかげでトップスピードの伸びは鈍いが、それでも160km/hオーバーは確実だ。
 
スカイアクティブではアンダーフロアの空力パーツが大きな効果を発揮。Cd値は従来モデルの0.32から0.29に低減
（photo：Mazda）
しかも高速直進安定性が予想以上にいい。高速コーナーや車線変更こそ慎重になるが（なにぶんワインディングは上に書いたような印象なので）、まっすぐだけならとても安定感がある。後から気付いたのが、これには床下のアンダーパネルと4つのタイヤディフレクターがそうとう効いているのではないか。スカイアクティブのCd値（空気抵抗係数）は0.29と、このクラスでは抜群に低いが、同時にダウンフォースが多少なりとも発生して揚力を相殺している感じが、そこはかとなくある。
と、書きながらプレスリリースを見ると、「ボディ上下の気流を整えることで、中高速域で伸び感のある『上質な走り』を実現しています。」とあった。いや確かにその通り。
試乗燃費は14.8～20.2km/L。実用燃費はフィットHVと同等か
気になる試乗燃費は、あくまで参考ながら、いつもの一般道と高速道路の交じった区間（約90km）で14.8km/L。帰宅途中で混み合った一般幹線道路を走った区間（約30km）で17.8km/L。同じルートをもう一度走った区間（同じく30km）で18.0km/L。深夜の空いた一般道をエコランした区間（約30km）が20.2km/Lだった。
ちなみに最後に20.2km/Lを出した時の「i-DM」のエコ運転判定は、間違いなく最高評価と思いきや、「その調子でがんばりましょう」だった（一瞬で消えてしまうので記憶）。どうやらこの上には「すばらしい運転です。常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」があるらしい。なお、エアコンは基本的に常にオンで走った。
10・15モード燃費30.0km/L、JC08モード燃費25.0km/Lという数値は、フィットハイブリッド（それぞれ30.0km/Lと26.0km/L）とほぼ互角。実用燃費でも、おおむねフィットハイブリッドと互角か、ちょっと負けるかな、という印象。そう思って、昨年フィットハイブリッドに試乗した時の実燃費を見たら、15.3～22km/Lだった。ちなみにフィットハイブリッドの数値は、デイズが営業車として複数台を愛用する初代プリウス後期型と同等だ。
なお燃料タンク容量は、なぜか13-スカイアクティブだけが他グレードより6リッター少ない35リッター。これもひょっとして燃費に効いているのだろうか？　と冗談で思ったら、どうやらマジで軽量化のためにタンクも作り直したらしい・・・・・・。ちなみにフィットハイブリッドは40リッターなので、デミオに航続距離での勝ち目はない。
ここがイイ
HVに負けてないこと。HVより安いこと
チャレンジする姿勢の勝利。ガソリンエンジンでもここまでやれるという事実は、今後まだまだ改善は進むということ。原発事故によって電気万能ではなくなりつつある昨今、化石燃料をいかに効率よく使うかは、もっと考えられていいことだろう。その意味では、HVを含めた電気自動車一辺倒になりがちな世論に警鐘を鳴らすものだ。
原発は廃棄にかかるコストを考えると、決して安い電力ではないらしい、ということが分かってきた。HVやEVも同様に考えないといけないのかもしれない。その点、ガソリン車なら廃棄にはすでに実績がある。そして何よりHVより安い価格が魅力だ。実用燃費が若干フィットハイブリッドを下回っても、価格差は20万円ほどあるから、デミオの方がユーザーには安上がりだ。
ここがダメ
30km/Lのため、多少ムリしてる感じもある
動力性能は十分だし、乗り心地もいいし、高速安定性も高いなど、走りの良さが目立つデミオにあって、ワインディングでのコーナリング性能には正直、10・15モード燃費30.0km/Lのシワ寄せが感じられた。30.0km/Lという数値に意味があるのは分かるが、何か不毛な感じがしてしまう。それからシートリフターがスカイアクティブだけオプションなのはいただけない（5万円高で他の装備と一緒に付いてくるが）。
総合評価
価格差を考えたら勝ち
しばらく前のことだが、マイナーチェンジ前のデミオをレンタカーで借りて、一日乗り回したことがある。これが乗り心地から静粛性、動力性能に至るまで、何一つまったく不満がなかった。レンタカーに乗るというのは、まさに日常使いをするということであり、そのシーンにおいてデミオは空気のような存在の、素晴らしい生活道具だった。最近はカーシェアリングでもデミオがずいぶん使われている。タイムズは旧マツダレンタカーだから当然だが、オリックスでもデミオが多い。もちろん車両価格が安め、ということもあるのだが、乗って不満ないという点ではカーシェアリングキャリアにとってもベストな選択なのだろう。
そのデミオにスカイアクティブコンセプトが投入された今回のモデルでは、その良さがさらに向上した。燃費スペシャルな走り方をまったくしない試乗でも、ハイブリッド車に匹敵する燃費をたたき出した。さすがにフィットハイブリッドには及ばなかったが、JC08モード燃費での差（フィットハイブリッドの26.0km/Lに対して25.0km/L）に比例するその燃費の良さは、価格差から考えたら勝ちと言ってもいいのではないか。
フルモデルチェンジではないデミオの場合、車体から全てを見直すスカイアクティブコンセプトとしては完璧なものではないとのことだが、ガソリン車でこの燃費が出せるのなら、ひとまず「HVにあらずんばエコカーにあらず」という昨今の風潮に対してカウンターとなりえる。10・15モード燃費を数字で競い合って、大衆受けを狙うというのはどうかとも思うが、その戦いにガソリン車で挑んで、この成果を出したマツダには敬意を表したい。常識にとらわれず圧縮比14.0を打ち出し、血のにじむような、爪に火をともすような努力によってこの燃費が達成されているわけで、NHKあたりで特番を作って、その技術力を広く世に知らしめてもらいたいものだ。日本の物作りのすばらしさが結晶となっているわけで、新興国にはまだ追いつけない部分だと思う。
フル・スカイアクティブにも期待
ただ、30km/hという数値を実現することがまず前提にあったがため、無理をしたと思えるところも、なくはない。例えば、おそらく燃費スペシャルとして特注されたであろうタイヤは、マツダが主張するZoom-Zoomな感覚を削いでいると思う。ハンドリング自体はシャープなだけに、タイヤは役不足に思えた。ならばいっそ、走りの楽しさを求めるというマツダのDNAにそぐわなくても、このクルマをダルな燃費スペシャルにしてしまった方が違和感はなかったのではないか、とも思う。あるいは今後出てくるだろう、シャシーからすべて一新されたスカイアクティブモデルであれば、そのあたりのバランスがとれるのかもしれない。今回はフルモデルチェンジでないだけに、そこがちょっと苦しいところかも。
室内の広さは、さほどでもないが、デミオのスタイリングは発売4年を経ても、魅力を保っている。アジアンテイストのマーチ、何だかもうよく分からなくなってしまったヴィッツ、初代と似たような印象のフィットあたりと比べても、いまだに十分カッコいい。となると、このデザインならもうちょっとワイドで、大きなタイヤを履きたくなってしまうのだが、それはこのクルマの趣旨であるエコに反することになる。フル・スカイアクティブの新型が出る時には、エコカーらしい独自のカッコいいスタイリングとなることを期待したい。この素晴らしいエンジンを既存モデルに搭載したことは、販売面のインパクトとしても弱く、やはりちょっと残念に思える。
 
ともあれ、ガソリンエンジンでもここまで出来る、技術はまだまだ進化を続ける、それによって経済的で、エコな生活を享受することができる、という夢を見させてくれるのが、デミオ・スカイアクティブのすばらしさだ。マツダはハイブリッドで出遅れた分、ガソリンエンジンでここまでのクルマを作り上げた。他社と同じようなクルマを作るのではなく、競争に打ち勝つべくインディペンデントで新しい物作りを行った結果だ。そういう好循環は、公正な競争があるからだろう。原発事故を見ていると、独占がもたらす弊害を強く感じてしまう。やっぱりどんな分野でも、多くの企業が自由競争することで、健全性が担保されると思う。自動車業界をはじめ、合併しながらどんどん寡占化していく日本企業が多いが、デミオはそれってどうなの、と広島の地から警鐘を鳴らしているように思えるのだ。

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台風が猛威を振るわせている日本を脱出し、インドネシアジャカルタにやってきました。…
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▲震災で被害に遭われた方に心よりお見舞い申し上げます。未曽有の災害の中、幸い何ら被害を被っていない名古屋で、我々がどう貢献したらいいのか悩みますが、なにはともあれ日本の経済を支えることが肝心かと思い、今まで通り、あるいはそれ以上の企業活動を続けようと思っています。ただそんな名古屋で歯がゆく思っていることを少し書いておきたいと思います。
▲まずひとつは政府の対応。どこまでどのような指示がなされて、現在どのような活動が行われているのか、さっぱりわかりません。被災していない我々のようなエリアの人間に、何らかの指示があれば喜んで協力したいと思います。ただ勝手に動くわけにはいかないので地団駄を踏んでいる状態。物資を送れと言われればできるだけ送りますし、金を出してくれと言われれば出しましょう。被災地救済のためのやり方を適格に示してもらえれば、協力することに全く問題はない。総理があれこれ本当に指示を出しているのか、疑問が募ります。それとも原発の状況がすべてを後手に回しているのでしょうか。
▲次にマスコミの対応。特に電波メディア。緊急体制として各社で報道を分担できないのでしょうか。また各社で違う内容の放送、つまり報道、あるいは被災地からの情報発信、あるいは娯楽と分けて流すことはできないのでしょうか。各局が同じような番組を垂れ流すだけでほんとうに役に立っているといえるのでしょうか。幸い、ネットがあるために、テレビだけの情報ではなく、様々な情報が入ってくるので大丈夫ですが、多くのテレビだけしか見られない人には、本当に偏った情報しか伝わっていないと思います。
▲特に原発の状況が緊迫してきている今は、情報としてはほとんどこれ一本という状況に各社なってしまっているようで、すでに被災地の情報が極端に減っている感があります。むろん、原発はキー局がある首都圏が巻き込まれる可能性が高いので、それが大きな理由なのでしょう。とにかく様々な被災地を丹念に取材して現状を伝えれば、もう少し我々も対応方法があると思いますが、しかし今どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。どこで何が必要かをなぜ取材して報じないのでしょうか。
▲それとメディアがとにかく数字を伝えてばかりと感じるのは私だけでしょうか。何人が死亡した、何人が行方不明だという数字を懸命に報道しているように見えます。原発にしても、東電も政府もそしてメディアも数字を一生懸命伝えているだけにしか見えません。これはたぶん政府発表、官公庁発表の数字を原稿にしているだけだからでしょう。私も記者発表に行って記事を書くことがありますから、それが一番楽だと知っています。それゆえ発表する側も公式数字を作ることに必死になる。この期に及んでもお利口なプレスリリースを書く人に群がる、お利口な書き手の集まりに思えてなりません。
▲幸い私たちにはネットがあるので、海外の報道も見られ、政府の隠しているだろうことも少しは分かります。これがお涙頂戴的なテレビの現地取材映像より、どれだけ自分で考えるための役にたっていることか。とにかく、誰もが見られる電波という報道機関に今必要なのは、ドラマチックな生存物語よりリアルタイムの危機情報では。中継カメラを避難所に置いて、希望する被災者を順にカメラの前に建たせ、生存を全国に伝えさせる、なんてことがなぜできないのでしょうか。
▲もう一点、我々も紙媒体を出していますが、今回、新聞や雑誌といった紙媒体にかなり無力感を感じます。特に新聞など速報性の面では全く役に立たない。また雑誌も今回のように流通が混乱すると、結局メディアとしての力を持たないことが分かってきました。印刷紙不足で印刷できないという問題も生じています。やはりネットが最も役に立つと思います。しかし、ネットは使えない人がいるし、自らが被災すればどうしようもない。
▲それ故、テレビ放送という強固なインフラとネットを融合させて、強力な報道を行うことが求められると思います。私が首相なら、大きな反発があるでしょうけれど、非常時だからこそどこか一局くらいにそうしろと指示したい。通信と放送の垣根を今こそ取り払って、被災者や、なんとか助けたいと思っている国民にもっと知る力を与えたいと思います。原発情報もまるで上手くコントロール出来ていないように見える今の政府には、とても無理のようですが。
▲なんとかすべてがこれ以上悲惨なことにならないよう、収束していくことを祈ります。そして我々がお手伝いできる状況を早く整備してもらいたい。今のところ何も被害を受けていない我々も、今後は多くの苦難が降りかかる思っています。国難ともいえる状況ゆえ、いくらでも協力します。今、さらに多くの情報とより強い指導力がほんとうに欲しいと思っています。危機の時に強い指導力を求めることはファシズムにつながるのかもしれませんが、それでも。

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▲軽微な違反点数が６点に達したので、免停ではなく違反者講習の呼び出しが来た。経緯は先回のコラムで書いたとおりだが、今回はこれに関して書いてみよう。まずこの制度だが、平成10年に制定されている。いや、知らなかった。これ、分かりやすくいえば、軽い違反の蓄積で６点に達した場合は、受講すれば点数蓄積がゼロになり、免停の前歴もつかないというもの。点数は違反に限らず軽い事故での点数も含まれる。この講習は免停ではないので、クルマで行ってもかまわない。呼出状には駐車場がないとは書いてあるが。
▲講習は通知が来てから一ヶ月以内に受講する必要がある。通知に受講年月日は指定されているが、変更することも可能だ。私も電話して一日遅らせてもらった。また最初気がつかなかったが、愛知県の場合、講習場所が４か所あり、それも変更することができる。分かりやすくいえば、一ヶ月以内ならいつでもどこでも受けられるというわけだ。ただし、受けるのを遅らせているうちにまた捕まったりすると、今度こそ免停になるから、できるだけ早く受けたほうがいい。とにかく受けさえすれば点数はゼロに戻るのだ。
▲こういったことは「飴」の部分であり、ドライバーには大変嬉しい。しかし当然「鞭」の部分もあり、受講は「義務」となっている。義務である以上、これを拒む、つまり受講しないと自動的に免停となり、その場合は短縮する手段もない。つまりお金を払って受講すれば前歴ゼロ、累積点数ゼロだが、受講しないと実免停30日、前歴１回で、次は４点の違反で免停60日前歴２回ということになる。これはもう天国と地獄。誰もが受けざるを得ない。公安委員会的には講習代金の取りっぱぐれがないことになる。免停の場合だと、お金がないから、またクルマに乗らなければいいのだからと短縮講習を受けない人もいただろう。
▲では、当日の違反講習の内容をレポートをしてみよう。午前9時から45分間という長い受付時間があり、これで遅刻を防いでいるようだ。受付でＡコース（座学３時間・運転演習３時間）か、Ｂコース（座学３時間・社会参加活動３時間）かの希望を問われる。Ａが1万4250円、Ｂは1万0250円。値段が異なるのはなぜだかよく分からないが、こう決まっている。社会参加はちょっと恥ずかしいし、実技演習に興味があったので私はＡを選んでお金を払った。免許証は本人確認のために見せるだけで、渡す必要はない。当日、同じ教室には19名がいてＡが12名、Ｂが7名という割合だった。値段の差はかなり大きい。なぜ分けられているのか、良くわからない仕組みである。
▲違反講習ではなく免停短縮講習を受けた人に聞くと、免停の場合は緊張感みなぎる講習のようだが、こちらは至ってソフトムード。10時スタートの最初の座学１時間は、本日のスケジュールやらの説明の後、愛知県の事故状況などの話があり、運転に関する適正検査テストをやった。「高回転のエンジン音を聞いていると気持ちがいい」「歩行者はもっと早く横断すべきだ」「ゆっくり走っていたのではクルマの価値がなくなる」「違反で捕まるのは運が悪いからである」「自分の運転がスマートでカッコイイと思うことがある」といった質問は素直に×をつければいいのだろうけど、ついついへそを曲げて○をつけたりしてしまった。座学は50分ヒトコマで10分休憩のはずだが、45分で一時限目は切り上げられた。
▲二時限目はルールとマナーということで、中型免許制度に関しての説明が長かった。乗れるのは8tに限るから6ｔ車に荷物を載せるなら限定解除しないと無免許になるというような話だ。他に免許更新の話、事故の時の民事・刑事・行政罰の話、飲酒運転の話、そしてこの講習で点数がどうなるかといった点数制度などについて話がされた。交差点での人身事故の場合、過失割合が高い方（主原因）と低い方の点差が1点しかないという話はためになったが、それでもって安全運転を啓蒙するということでもないようだ。居眠りしていた人もいたが、講師は明らかに気がついていたにもかかわらず注意はしなかった。これも免停講習とは違うところだろう。こちらも45分で終了。
▲1時間15分の長い昼休憩を挟んで、午後は教室でＡとＢに分かれる。Ａの私は運転試験が行われている試験コースに出て、受講者４人と教官一人で一組になり、クラウンコンフォートに乗り込んだ。最初に教官が所定コースを一周。それから一人ずつ交代しながら走る。外周から坂道、踏切、クランクなどを廻るのだが、自動車学校以来30数年ぶりの体験は新鮮。電車が走っていない踏切で窓を開けて音を聞くとか、左折時にはバイクが入ってこないようにできるだけ左に寄せて曲がるとか、そういう事を指摘される。「はあ、なるほど」という感じ。もうちょっと現実に安全運転に役立つ話が欲しいと思った。
▲次は室内棟に戻ってCRT適性検査というものへ。ディスプレイのあるゲーム機みたいなものの前に座り、右手でボタンを押して、右足でアクセルペダルを踏む。画面に連続する数字が表示され、それが抜けたりダブったりしたらボタンから手を離し、途中で×マークが現れたら足を離す。反応動作の速さのチェックのようだ。それから小さなハンドルを回して、画面に次々現れる二本線の間にカーソルを移動するゲーム？に続く。最後は画面の信号を見て、青ならアクセル踏み続け、黄色なら離し、赤はブレーキペダルを踏むというテスト。この一連のテストの総合判定は、私の場合、５点満点の2点とさんざんな結果となったｗ。
▲演習の最後は部屋を変わって、三菱プレシジョン㈱のDS-300（http://www.mpcnet.co.jp/product/simulation/searchpurpose/training/ds300.html）というドライヴィングシミュレータを動かす。一台280万円と教官が強調していたものだ。携帯の電源を切らないとデータがとぶ？とか。これ、かなり違和感があって、プレステとかの方がましなのではとも思えた。気を緩めると車酔いしそうな、変な感覚。一般の運転と違うから、シチュエーション的に人が飛び出すだろうなと予測できたりして、あまり意味が無いように思えた。やってる受講者もなんだか不真面目になってきて、人とぶつかって、失笑している人もいるほど。この結果は5段階のBだったが、素直に喜ぶべきか？
▲そんなことをやっているうちに午後４時ちょっと前となり、外へ出ていたＢコースの人も教室へ戻ってきて、最後の座学。教官から「疲れたでしょう、ゆっくりしてください」と労われ、予想通りDVD鑑賞となった。タレントの河相我聞主演「奪われた命」というDVDは、幸せな若いファミリーが事故加害者となって不幸になるというありがちなもの。悲惨な事故映像などもなく、これまた強い印象のある映画ではなかった。DVDのあとに一時限目にやった運転に関する適正検査が帰ってきたが、これは「あなたには法規を守り、基本操作を確実に実行しようとの気持ちに欠けていることがうかがわれます」との評価。しかし教官からは、皆さんに気をつけてもらうため全員何か悪いことが書いてある、とネタばらしがあって、講義は終了。
▲確かに９時半から午後５時前まで、しっかり長時間拘束はされたが、内容はあまり実のないものだった。それだけ拘束するのであれば、法的な話から実際の運転技術にいたるまで、もう少しためになる、あるいは安全運転に寄与する話が聞きたかった。厳しいという免停短縮講習を受けた経験のある人からは、それなりに役に立ったという感想も聞いたが、ことこの違反者講習に関しては役に立ったとはとても言えないと思った。ドライバーをもう一度鍛え直す場があればといつも思うのだが、これは最高のチャンスのはず。正直今のままではもったいないと思う。社会参加活動の人はどう感じたのだろう。ちょっと恥ずかしいのでこれからは安全運転しようと思ったのだろうか。まあこの講習が安全啓蒙のためではなく、警察と警察OBが潤うためにやっているのであれば話は別だが、さて。
▲これで晴れて前歴ゼロ、点数ゼロに戻った私だが、3年間、無事故無違反を続けないといけない。というのも今度軽微な違反で点数が溜まった場合、もうこの制度は適応されず、いきなり免停となる。もちろん講習で短縮は可能だが。一回だけはお金でお目こぼししてあげますという感じの違反者講習の場合、民間委託の駐車違反摘発（こちらも反則金だけで点数はつかない）同様、違反の行政罰を金で買ってるみたいで、なんだか腑に落ちない。お金を出せば行政罰の点がつかないなんて、ドライバーにはいい制度でしょ、と言われればたしかにそのとおりなのだが…。
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