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キャラクター＆開発コンセプト
3代目は2気筒ターボで登場
新型ランチア イプシロン
「イプシロン」はフィアット傘下の高級車ブランド、ランチアの最小コンパクトカー。その前身であるアウトビアンキ Y10を除けば、初代（1996－2003年）、2代目（2003－2011年）と続き、今回の3代目は2011年3月のジュネーブモーターショーでデビュー。新型もこれまでのように、デザインや仕上げにこだわった「小さな高級車」であるのが特徴だ。
 
初代ランチア イプシロン
1906年創業のランチアは、戦前から戦後にかけて多くの高級車を送り出した名門だが、1969年以降はフィアットグループ傘下で主に高級車を手がけている。今回の新型イプシロンは、フィアット 500のプラットフォームをベースに開発されているが、ホイールベースは500より延長され、イプシロン初の5ドアボディも与えられるなど、ランチア独自のモデルとなっている。
 
2代目ランチア イプシロン（前期型）
また技術面ではフィアット 500で話題の875cc・2気筒ターボエンジン「ツインエア」の搭載もニュース。生産はフィアット500と同じポーランドのティヒ（Tychy）工場で行われている。
なお、ランチアの正規輸入販売は1990年代半ばに途絶えているが、それ以降はかつてランチア、マセラティ、ランボルギーニ、デ・トマソなどの正規輸入元だったガレーヂ伊太利屋が輸入販売を行っており、新型イプシロンも同社が輸入販売を行う。日本での予約注文受付は2011年7月に始まっている。
※過去の参考記事
■モーターデイズ＞新車試乗記＞フィアット 500 ツインエア （2011年6月更新）
■モーターデイズ＞新車試乗記＞ランチア イプシロン 1.4 16V （2004年6月更新）
価格帯＆グレード展開
日本ではツインエアのみ。まずは5MT（252万円）、遅れてD.F.N.（5速セミAT）を導入
イタリア本国には1.2リッター直4「ファイア」エンジンや1.3リッター直4ターボディーゼルの「マルチジェット」もあるが、ガレーヂ伊太利屋が販売するのは、0.9リッター直2ターボ「ツインエア」のみ。まずは左ハンドル・5MT、さらに年末か2012年頭には5速セミATの「D.F.N.」を追加する予定。D.F.N.はフィアット言うところのデュアロジックだが、ランチアはDolce Far Niente＝無為の甘美、何もしないことの歓び、と呼ぶ。価格は5MTが252万円、5速セミATが262万円で、15インチアルミホイールやパーキングセンサーは標準装備だ。
なお、日本で正規販売されている500のツインエアは、今のところ右ハンドル・5速セミATのデュアロジックのみ。こちらは215万～245万円（500Cは279万円）。
 
写真は2トーンの「B-COLORE」仕様。Bは「2つの」という意味のBiから
■イプシロン 0.9 ターボ ツインエア　　　252万円（5MT）／262万円（D.F.N. ） ※今回の試乗車
受注オプションはオートエアコン（6万2000円）、キセノンヘッドライト（7万円）、16インチホイール（9万3000円）、ガラスルーフの「スカイドーム」（11万円）、HI-FI オーディオシステム（6万2000円）、レザー内装（6万円）など。また売りの一つであるボディカラーは、オプションのメタリックペイント（5万5000円）、パールペイント（12万円）、2トーンの「Bカラー」（11万円）など全部で16色が用意されている。
販売は東京都港区麻布十番にあるガレーヂ伊太利屋のほか、全国に約30店舗ある販売協力店で行われる。新車保証は2年間もしくは走行距離4万kmまで。
パッケージング＆スタイル
見どころたっぷり
伝統的にランチアのフロントグリルには盾の中央に縦桟があったが、新デザインは横桟のみ
イプシロンと言えばユニークなデザインで定評のあるモデル。特にエンリコ・フミアがデザインした初代は極めつけで、続く2代目も個性的だったが、新型もその伝統をちゃんと受け継いでいる。何より印象的なのは、サイドウインドウの上下ラインがCピラーで交錯し、リアウインドウのラインにつながるところ。またヘラで軽く削ったようなドア下部の浅い凹面は、今でも石膏でモデリングしてるみたいだ。
3ドアに見えて、実は5ドア
試乗車のカラーはスペシャルソリッドの「ビアンコ ネーヴェ（Bianco Neve）」。スノーホワイトの意
3ドアに見えて、実は5ドアというトリックに、まんまと一本取られてしまう人も少なくないはず。ドアノブを窓枠に溶け込ませる手法はイタリア車の十八番だが、そう言えば初代イプシロンのドアノブもこうなっていたっけ。
またカブトムシを思わせる後ろ姿は、下端が庇のようなリアウインドウも含めて、現行のデルタに通じるもの。ただし精悍で大人っぽいデルタに対して、こちらは可愛らしくまとまっている。
日本市場に最適のサイズ
ホイールベースは500（2300mm）より長く、先代イプシロンと同じ2388mm。また全長も500より295mm長い
ボディサイズは全長3840mm×全幅1670mm×全高1510mmとコンパクトで、スズキ スイフトあたりと変わらない大きさ。先代（後期型）と比べても、全長で＋30mm、全幅で－50mm、全高で－20mmという具合に、ほとんど大きくなっていない。全幅が今どき珍しく狭まったのは、プラットフォームがフィアット500ベースだからだ。結果として全幅は5ナンバー枠内に収まり、全高も立体駐車場でOKと、日本に最適なサイズになっている。ま、イタリア人はそんな極東の事情など、これっぽっちも気にしていないと思うが。
インテリア＆ラゲッジスペース
センターメーターとクラスレスな品質感を継承
前述の通り、全幅は先代イプシロンより50mm小さいが、各ウインドウの位置や大きさが異なるので、室内は500より広く感じられる。クルマって5ナンバーサイズで十分とあらためて思える空間だ。
イプシロン伝統のセンターメーターは、先代では旧い懐中時計みたいにクラシカルな意匠だったが、新型ではブラック＆ホワイトのシックなものに宗旨替え。インパネ全体もピアノブラックにシルバーのアクセントを配したクールなデザインに一変した。特に夜間は、ほとんどのスイッチが白い透過照明で浮かび上がり、プラネタリウム状態になる。クルマに詳しくない人がここだけ見たら、かなりの高級車だと思うだろう。
もちろん、スイッチ類にはフィアット傘下の他ブランド車からの流用品が散見されるし、細かいところでは「ここをレザーにしたら」とか「アシストグリップにダンパーを付けたら」と思う部分もあるが、この価格帯でこれだけのクオリティ感ということを考えれば、文句を付ける道理はない。
 
透過照明の美しさはクラスレス。写真のオートエアコンはオプション
なおFMラジオの周波数はイタリア本国仕様の名残で、表示される周波数がまったく異なるが、プリセットしてしまえば別に支障はない。グラブボックスには取扱説明書と一緒に日本の各地域に合わせた周波数の早見表が入っていた。
着座感はフィアット500似。豊富な内装バリエーションが魅力
ステアリングはチルトのみで、テレスコ（伸縮調整）はないが、特に問題なし。運転席シートはリフター付
ヒップポイントはフィアット500のように高めで、シート骨格も基本的には500ベースだろう。試乗車の標準シートは独特のパターンが入ったスエード調ファブリックだったが、オプションのレザー仕様などを選べば雰囲気は大きく変わるはず。豊富な内装バリエーションを用意するのは、初代イプシロン以来の伝統だ。
後席の乗降性は良好。背もたれ角度は立ち気味
一見、3人座れそうな後席だが、2人掛けになる
5ドアだけに後席の乗降性は良好で、ここも500をリードする部分。リアドアの開口面積が意外に大きくて足運びに無理がないし、頭がルーフにつかえることもない。
座り心地に関しては、背もたれの角度が立ち気味なのと（調整は不可）、座面の短さが惜しいところで、大人男性だと長時間は辛いかも。実は500と比べればホイールベースが約9センチ伸びた分、足もとには余裕があるし、ヘッドルームも横方向に広くなっているのだが（500は左右Ｃピラーが側頭部に迫り、少々圧迫感がある）、それが逆に「もう少しこうなっていたら」という欲を出させる。
荷室容量はBセグメントの平均
 
後席の背もたれは5：5分割のシングルフォールディング
荷室容量はフィアット500（185リッター）より奥行きが増えて、約3割増の245リッター。現行ヴィッツやデミオあたりと同等で、VWポロ（280リッター）には及ばずだが、日常の買い物には十分だろう。ただ、横幅は不足気味なので、ゴルフバッグのような長物を積む際には、5：5分割の後席背もたれを畳むことになる。
 
フィアット 500は応急スペアタイヤを積むが（アバルトは除く）、試乗したイプシロンはパンク修理キットだった
基本性能＆ドライブフィール
「ぶるるん！」と懐かしのサウンドで始動
875ccの「ツインエア」ユニットは、フィアット500のそれと同型
試乗したのは新型イプシロンの第一便として空輸されたイタリア本国仕様の左ハンドル・5MT。キーをひねると「ぶるるん！」とエンジンが始動。1970～80年代に多かった軽の4ストローク2気筒エンジン車を知ってる人なら、思わず「懐かしい」と呟いてしまうサウンドで、ドゥルルルルと走り始める。また鼓動感というほどの大げさなものはないが、2気筒のオートバイにも似ているところがある。不快なアイドリング振動はなく、1リッタークラスの自然吸気3気筒よりも快適だ。
元気に走るなら5500回転まで回すべし
加速は500の1.2 8Vより確実に速い。1.4 16Vとはいい勝負だが、エンジン特性はまったく異なる
割とカチッとした操作感のシフトレバーを一速に入れ、ちょっと癖のあるクラッチペダルをリリースして発進。14.8kgmの最大トルクはわずか1900回転で発揮され、そこで粘る感じは確かにある。しかしこのツインエア、MTにしろセミATにしろ、2000回転前後では振動が出るし、反応も鈍いため、街中で元気に走るなら3000回転以上はキープしたいところ。そして最高出力の85psを発揮する5500回転まできっちり回してやるのが流儀だ。ちなみに回転計は8000回転までで、レッドゾーンはないが、実際には5500回転からリミッターが介入し始め、6000回転で完全に頭打ちになる。
 
クラッチのつながりがちょっと微妙だが、発進はイージー
フラットトルクゆえに、一般的な4気筒ガソリン車の感覚を基準にすると「遅い」と錯覚しがちだが、スピードの乗りは体感以上。例えば0-100km/h加速（発表値）は11.9秒（5MTと5速セミATで共通）で、これは500 1.4 16V（100ps）の10.5秒や車重が40kg軽い500 ツインエアの11.0秒に遅れをとるが、500 1.2 8V（5MT）の12.9秒よりは断然に速い。これは数値だけの話ではなく、実感とも完全に比例する。とにかくこの加速感は2気筒独特のもので、現代の乗り物で一番フィーリングが近いものとなると、やはり2気筒エンジンのオートバイだろうか。それもV型ではなく直列（並列）の2気筒。
燃費重視なら2000回転前後をキープせよ
とはいえ、こんな走りをしていれば、ターボの過給圧がガンガン掛かり、燃費は当然ながら悪化する。このエンジンの燃費性能を最大限に発揮させるには、メーター内に表示されるシフトインジケーターに従って積極的にシフトアップし、低回転をキープするのが必須条件だ。
5MTにもエコモードが備わるが、セミATほど顕著に運転感覚は変わらない
ところがこのシフトアップインジケーター、どうかすると2000回転でも「SHIFT UP」と指示してくるため、それに従うとエンジン回転は1500回転くらいまでドロップし、エンジンはガクガクとノッキングするように震え始める。それでも健気に走り続けるのは500 ツインエア（デュアロジック）のエコモードと同じだ。普通の感覚ではあまりの振動に「エンジンに悪いんじゃないか」と心配になってしまうが、これこそが「ツインエアの正しい乗り方」。この時、瞬間燃費計がしっかり20km/L以上の高効率を示しているのが何よりの証拠だ。
とはいえ、こんなにガクガクいわせて走るのは、精神的にはなかなか厳しい、というのが正直なところ。やはり同じイタリア車だけにL型ツインのドゥカティと一緒で、エンジンをぶん回して乗る、というのが本来の姿ではないか、という思いがムクムクと湧いてくる。何しろこのツインエア、回せばけっこう速いし、スムーズなのだ。
【スタート＆ストップシステム】クラッチペダルを踏み込めば再始動
アイドリングストップ中。メーター内にシステム作動中を示すマークが点灯している
アイドリングストップ機能は最新のフィアット 500がそうであるように、イプシロンも標準装備。クルマを止まった状態で、シフトレバーをニュートラルにし、クラッチを離せばエンジンが停止する。あるいは（模範的な運転ではないが）走行中にニュートラルに入れてしまえば、停止と同時にエンジンも止まる。
逆にエンジンの始動はギアを1速に入れるべくクラッチペダルを踏み込んだ時に行われる。このあたりの作動条件は、10年ほど前にモーターデイズ試乗記でも乗った初代ヴィッツのアイドリングストップ車（当時は5MTだった）とほぼ同じだが、10年前のヴィッツと違って、こちらはエアコンオンでもエンジンを止める。もちろんエアコンのコンプレッサーも一緒に止まってしまうが、ブロアは回っているから暑くて困ることはない。
 
これはアイドリングストップ機能のキャンセルスイッチ
で、肝心の印象はと言うと、再始動時のレスポンスは十分に早いし（500 ツインエアと同じ）、またイプシロンの場合はスターターのノイズも控えめ。アイドリングストップ機能のキャンセルも可能だが、その必要はまったく感じなかった。
ただ、細かいことにも触れておくと、クラッチペダルを奧まで踏み込まなくてもギアが入ってしまうため、クラッチを踏んで1速に入れても、エンジンが掛かっていないことが何度かあった。これはいずれも無意識にパパッと操作した時だったので、クラッチの踏み込み量が足りず、スイッチを押すところまでいっていなかった可能性が高い。というのもクラッチペダルを意識して踏み込めば、必ず始動してくれるからだ。なお、普通にエンストした時でも、クラッチペダルを踏み込めばスターターが回るので、キーを回す必要はない。
■モーターデイズ＞新車試乗記＞トヨタ ヴィッツ B エコパッケージ （2001年9月更新）
乗り心地、静粛性、高速安定性は抜群。ワインディングではゆっくり走るべし
触れるのが遅くなったが、新型イプシロンで素晴らしいのは、伝統でもある乗り心地の良さ、そして500を明らかに上回る静粛性の高さだ。これは特に高速道路などではっきり実感できる。さらに高速安定性も抜群にいい。もともと500 ツインエアにも似たような資質はあるが、イプシロンは柔らかな足まわりがヒタヒタと路面を捉え続け、500以上にゆったり、そしてフラットに走る。また500で気になりがちなハイスピード域でのリフト感（地に足が付かなくなってくる感じ）もなし。これはなかなかの高速ツアラーだ。
 
試乗車が履いていたのは500 ツインエアと同じグッドイヤーの「エフィシェントグリップ」（185/55R15、Made in Poland）。転がり抵抗を抑えたエコタイヤだと思うが、グリップに不満はなく、ロードノイズも静かで、乗り心地も良かった
最高速（発表値）も176km/h（5速セミATは175km/h）と意外に伸びる。これは500 1.2 8Vの160km/hより断然速く、500 ツインエアの173km/hを僅差でしのぎ、1.4 16Vの182km/hに迫るもの。実際、170km/h台は確実に出ると思えた。また仮にそこまで出しても、5速トップで4500回転ほどしか回っていないことになる。
ハンドリングはフィアット500をさらに安定させた感じ。サスペンションはよりソフトで、4輪の接地感が最後まで持続するが、右に左にと切り返す場面では、車速をしっかり落とさないとステアリング操作が追い付かない。逆に言えば、下手にハンドリング性能を追っていない分、破綻もない。このあたりのさじ加減は、高級車ランチアの得意なところか。ただブレーキはよく効くものの制動力の立ち上がりが急で、ちょっと気を使う場面があった。
試乗燃費は12.0～17.8km/L。乗り方で大きく上下するのは500と同じ
平均燃費計は、トリップAとトリップBの2つで計測できる
今回はトータルで約180kmを試乗。参考までに試乗燃費は、いつもの一般道と高速道路の混合区間（約90km）が12.0km/L、夜間の一般道を無駄な加速を控えて走った区間（約30km）が17.8km/Lだった。
ちなみに以前試乗した500 ツインエアはそれぞれの区間で（と言ってもまったく同じ条件ではないが）、11.5km/L～19.7km/Lと似たようなところだった。とにかく両者に共通するのは、走らせ方で燃費が大きく上下するということだ。
 
なお燃料タンクの容量は、フィアット500（日本仕様）の35リッターに対して40リッターなので、その分だけ航続距離は長くなる。
ここがイイ
ツインエンジン＋MT、サイズ＋高級感、デザイン＋実用性
ノスタルジーをかき立てる、とにかく個性的なエンジン。ツインエンジンの躍動感は、クルマが人にとって生き物に近いパートナーだった時代を思い起こさせてくれる。さらにMTであることで、クルマを走らせる実感も高まっている。特に3000回転以上をどんどん使って走れば、自動車の原点のようなものさえ感じられる。燃費はもう十分いいのだから、ガンガン回して走るのが正しい。
そして日本の道路事情、駐車事情に適合するボディサイズながら、上質な高級車である、というコンセプト。そのコンセプトに沿って、良い乗り心地、高い静粛性といった要素も満足できるレベルになっている。日本車ではいまだ満足に成り立ったことのない「小さな高級車」だ。
独自で、ある意味奇妙なデザイン。ありきたりなカッコ良さではなく、小さいながらも存在感を際立たせたカタチとなっている。それが希少性を含めて、所有する意味を強めている。でありながら、3ドアに見えながら実は5ドアであって、室内も狭くはなく、実用性は先代以上。
ここがダメ
後席の座り心地
欲を言えば後席の居住性がもうちょっといいと、なお良かった。背もたれがもう少し寝ていて、座面クッションがもう少し長ければ、小さなリムジンとしても使えそう。
フィアット 500が登場した今、内装の高級感はもっと高くても良かったかな、と思う。それゆえ購入するならオプションのレザーシートなどを装備して、よりランチアというイメージに近い豪華仕様にしたほうが面白いだろう。
標準の15インチタイヤ（185/55R15）でも性能的に不足はないが、見た目のバランスから言えば、16インチもありかも。
総合評価
「便利だな」の後に必要なのは、「おもしろいな」
どこかに書いてあったが、カーシェアリングでクルマを借りてみて、クルマってこんなに便利だったのかと初めて気付く20代の人が多いらしい。多分それは東京あたりの都会人のことだと思うのだけれど、実際、東京でもクルマがあるとやっぱり便利だ。出張すると、いつも実感する。とはいえ、実際に購入する人は多くはないだろう。クルマを購入して維持するのは、やっぱりお金がかかりすぎる。JAFが「不合理で過重な今の自動車税制を変えるための署名」（https://www.jaf.or.jp/signature/）というのをやっているが、クルマが売れないという現状を変え、この不景気を何とかしたいのなら、とにかくここに手をつけるべきだと思う。誤解を恐れずに言えば、将来のCO2より、今の景気ではないか。しかし今の政府だと「そのかわりに消費税上げます」と言いそうだが。
 
もう一つ、クルマが売れない理由は、日本のクルマがやっぱりつまらないからだ。これはもう、はっきり書いておく。欧州車は伝統に基づいた味があっておもしろいなどと言うが、日本だってもうかれこれ50年も自動車を作っているわけで、伝統がない、などという言い訳はできない。それなのにどうしてこんなにつまらないクルマしか作れないのか。
いろいろな日本車に試乗してみて、いいクルマだなぁと思うことはあるが、おもしろいクルマだなぁと思うことは、特に最近はあまりない。若い人に「クルマって便利だな」と気づかせたら、次はやっぱり「クルマっておもしろいな」って思わせないと、高いお金を払って購入まではしてもらえない。あるいは買い換えてはもらえない。さらに言えば、おもしろいっていうのが走りのことだという勘違いも、昔からずっと続いたままだ。
数字やデータ至上主義が、クルマと日本社会をダメにしている
イプシロンは、おもしろいなって思わせる。走りはたいしたことはない。でもボディデザインは独特だし、インテリアも上質。エンジンはツインエアという、最新なのに懐古的でもある個性的なものだし、運転もイージーとは言えない。単に走らせるだけなら難しくないけれど、うまく走らせるには修練が必要だ。日本でも使いやすいボディサイズで、輸入車としては価格も手頃だけど、突っ込みどころは満載。こういうのを「おもしろい」という。
そういうと、マイノリティの戯言と切り捨てられるかもしれない。確かに田舎の足にするなら、おもしろいクルマより丈夫で経済的で、飽きのこないクルマでなくてはならないだろう。そういうクルマを日本車は供給してきた。誰もがひとまず満足できるクルマ、実用的な道具としてのクルマだ。
ただもう、それでは今後は売れないと思う。誰もが満足する商品なら売れるという、単純な世の中ではなくなってきていると思う。またスマホの話で恐縮だが、スマホの場合、同じOSでもそれぞれかなり個性的な商品が揃っている。無難であるより主張の強い商品だからこそ、おもしろい。それが市場にも勢いをつけていると思う。クルマにもそういう側面が必要になってきていると思うのだ。
 
で、もう一つ言ってしまおう。昔の日本車はおもしろかった、と。いや、日本車がおもしろかった時期があったと。それはだいたい10年周期で巡っていたように思う。1970年前後、80年前後、90年前後、そして2000年前後。その頃に登場した新車を思い出してみて欲しい。しかし今、2010年頃はどうか。もしかするとハイブリッド車がそうだったと後世には言われるかもしれないが、現実的には今、その実感はない。そこにも日本車の危機があると思う。燃費数値ばかりを競い合うのはいい加減にやめて欲しい。点数を稼ぐばかりのおもしろくない優等生とはつきあいたくない。報道が簡単な、数字やデータ至上主義が、クルマに限らず今の日本社会をダメにしていると思う。
ノスタルジーとテクノロジーの融合作品
では日本ではこれから、おもしろいクルマが作れるのだろうか。日本車はスクラップ＆ビルトで、伝統的なものを認めなかった。常に新しいものを出し続けてきた。しかしイタリア製の（作っているのはポーランドだが）ツインエアは、ノスタルジーとテクノロジーの融合作品で、2気筒という伝統的なノスタルジーを最新のテクノロジーで再現したものだ。そういう発想が日本のクルマにはない。今、オートバイがクルマよりおもしろく感じる。それは、オートバイにおいては、そういうことをやっているからだと思う。クルマにもその発想が欲しい。
 
ツインエアをマニュアルで走らせていると、最新のクルマなのに、旧きよきクルマを走らせている感覚が蘇ってくる。古い物はダメというのが日本、だからハイテクへ走る。古い物を楽しむのが欧州の流儀で、そのためのハイテク開発だ。特に若い人には、こういう旧きよきクルマ（みたいな最新クルマ）に乗って、「クルマは便利だ」に気づいたあとに、「クルマはおもしろい」へと変わってもらいたいもの。小銭のある年寄りでなく、若いおしゃれな人にこそ、イプシロンに乗ってもらいたいと願う。で、年寄りはもうちょっと楽なセミATにしたい。いやフルオートマが欲しい。今までさんざん苦労を楽しんできたから、もういいでしょ。

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【インディジャパン インタビュー】レスポンス 共同企画特集
サーキット建設計画からインディ誘致まで…
ツインリンクもてぎ元総支配人 高桑元 氏
ツインリンクもてぎで9月16〜19日に開催される「インディジャパン ザ ファイナル（INDY JAPAN THE FINAL）」。その名称からも分かるように、今回のレースをもって日本で開催されるインディカーは一旦終止符を打つ。今回、ツインリンクもてぎの計画に関わり、2006年まで総支配人を務めた高桑元氏を取材し、サーキットの計画づくりからアメリカ最高峰レース誘致までの話を伺った。《レスポンス 北島友和》
91年にスタートした新サーキット建設計画
—-：まずは高桑さんのご経歴からお話しいただきたいと思います。
ツインリンクもてぎ元総支配人 高桑元 氏
高桑：私は1969年から鈴鹿でレースの企画部門やイベント企画に取り組んでおり、その後はモータースポーツ課の課長もつとめてきました。91年からは今のツインリンクもてぎである新サーキット建設のプロジェクトに加わりました。97年のもてぎオープンやCARTの誘致をはじめとしてここで開催される全てのレースの運営に携わり、2000年に一旦鈴鹿に移った後、2003年から定年退職する2006年までツインリンクもてぎの総支配人を務めました。
—-：日本でも珍しいオーバルコースとロードコースの2つを併設するサーキットを作ろうとした経緯についてお聞かせください。
高桑：ひとつに80年代半ばのモータースポーツの盛り上がりがありました。鈴鹿サーキットは常にスケジュール一杯で、モータースポーツにトライしてみたいという人たちの要望に応えられなくなってきたのです。そこで、関東にサーキットをつくろうという話はホンダ社内で90年前後に出てきて、91年からプロジェクトが発足しました。メンバーはホンダから公募で選抜された十数人と幹部、私のようなモータースポーツ分野の経験者が鈴鹿サーキットから集まって組織されました。
—-：当初からオーバルとロードコースを作る予定だったのですか。
 
高桑：当初はロードコースだけの計画で運用の検討をしていました。いろいろな方面からメンバーも集まり意見が寄せられたのですが、当時はというと（大分県の）オートポリスやTIサーキット英田（現岡山国際サーキット）など国際規格のサーキットがつぎつぎできる中で、「レースだけでいいのか」「他と同じサーキットを作って、ホンダとあろう会社がそれでいいのか」という意見も出てきたのですが、当時は本田技研工業本体の経営環境が厳しかったこともあって、着工のゴーサインが出ませんでした。
アメリカでの視察でモータースポーツの考え方が変わった
—-：オーバルコースは当初から予定されていたわけではなかったのですね。
高桑：私はもてぎのプロジェクトに携わる前は鈴鹿サーキットにいたのですが、当時はオーバルでのレースはわたし自身、正直言って評価していなかったのです。同じコースをぐるぐる回だけで何が面白いのか、と。ただもてぎのプロジェクトに携わることになり、アメリカのモータースポーツを学ぶために3週間ほど、視察に行ってきました。そこで考え方が変わりましたね。
—-：と言いますと？
高桑：モータースポーツは欧州と米国で全く別々の発展をしていきました。特にモータースポーツの考え方という部分が大きく異なり、アメリカの他のスポーツにも言えることですが、常に観客が主体で、いかにエキサイティングなレースをお客さまに提供するかというエンターテインメント性を突き詰めています。また、アメリカは非常にオープンで、我々のような初対面でも腹を割っていろんなことを話してくれる点も感銘を受けました。F1を通じて知り合ったアメリカ自動車競技委員会会長（当時）のバーデット・マーティンなどは、アメリカ視察の段取りを全部してくれ、色んな人に引き合わせてくれました。この視察でNASCARからインディ500までサーキットも6箇所ほど回り、アメリカのモータースポーツ文化を肌で感じることができました。
—-：もてぎのプラン立案にあたり、視察を通じて参考にされたサーキットはあるのでしょうか。
 
高桑：一番印象に残ったのは1.5マイルのオーバルコースであるシャーロット（Charlotte Motor Speedway：ノースカロライナ州コンコードのオーバルサーキット）と、クオーターマイルのダートトラック。これを見てやっぱりこれぞアメリカと感じましたね。オーバルの良さは、観客席からコースの全てが見渡せること。そしてピットもオープンで間近でタイヤ交換や給油を見られるという迫力も重要でした。インディ500が開催されるインディアナポリス（Indianapolis Motor Speedway）もありましたが、伝統の一戦としての非常に特別な場所であり、単純に参考にはできないなと感じました。
「必ずやるから」という社長のひと言
—-：それでもてぎがロードコースとオーバルコースの「ツインリンク」になったのですね。
高桑：いや、まだこの時点では本決まりではなかったのですよ。当時92年から93年頃にかけてはホンダの経営環境が厳しく、数百億円の投資をできる状況になかったのです。なかなか話が進まないので、私は半分ふてくされていたのですが（笑）、ある日当時社長だった川本（信彦 本田技研工業社長）さんとエレベーターでバッタリ出くわした際に、「いろいろ苦労かけて済まないね。必ずやるから」と声を掛けられたことが印象に残っています。その後93年以降は日本国内ではRVブームに乗って『オデッセイ』などヒット車が生まれ、海外の事業も好調に転じたので、急速に工事が進んでいきました。当初はロードコースだけだった計画も、オーバルの追加建設が急遽決定しました。それが95年から96年にかけてですかね。
—-：オーバルの建設に際してインディカーの誘致は前提としてあったのでしょうか。
高桑：必ずしもインディカーありきではなかったのですが、アメリカのモータースポーツを何らかの形で実現させることは必要だという認識ではいました。交渉を始めた当時は分かれていなかったのですが、ほどなくして「CART（チャンプカー）」と「IRL」というレースオーガナイザーに分かれました。分配金などを巡ってインディ500を運営するIRLに対してマニュファクチャラーの不満がCARTの設立となったのですが、当時はアメリカホンダがCARTにエンジンを供給し95年にはシリーズチャンピオンにもなったので、CARTをメインで交渉していくことになったのです。その後、ホンダのエンジン供給先の変更もあり、2003年からはIRLのインディカーシリーズ中の「インディジャパン」として正式にインディの名称を使ってレースを開催するに至りました。
 
—-：誘致においてはさまざまな紆余曲折があったのですね。
高桑：これまでの日本のモータースポーツというのは、マシン開発の幅を広く認める欧州型と呼べるでしょう。この方式は国産車の発展にたいへん貢献してきたことは確かです。ただ今後のモータースポーツ振興を考えるに当たっては、アメリカのモータースポーツの考え方、フィロソフィーを取り込むことが重要だというのはかねてから考えていたことでした。これからはもっとエンターテインメントの時代だ、と。NASCARにしてもインディカーにしても、追い越し・追い抜きの場面を多く見せることエンターテインメント性を高めるための努力は相当なものです。
レースを楽しめる工夫を設計に盛り込む
—-：オーバルの設計についても、エンターテインメント性を高める工夫は盛り込まれているのですか。
高桑：アメリカの視察を通じてオーバルのコースは1〜1.5マイル程度が最適なスペックということが分かりました。ここでいう最適とは、見ている人が楽しめるという意味です。さらに、バックストレートにもバンクを付けたうえ、ホームストレートに比べてバックストレートの高さを上げています。これなら、グランドスタンドからほぼ全てのコースが見え、レースの成り行きを把握できます。
—-：工事は順調に進んだのですか。
高桑：非常に大がかりな工事でした。ここは非常に山がちな地形で、7つくらいの山を削ってコースを整備しました。例えば、オーバルの第3ターンのあたりは、もとは谷だったのでおよそ70m土を盛っています。これほどの大工事を要したのは、他に土地がなかったからなのです。こういう土地じゃなければとっくにゴルフ場になっていたでしょうし。
—-：ロードとオーバルではコースの一部を共用するのではなく、2つの独立したコースとなりましたね。
 
高桑：当時は各地のレーシングコースの稼働が100％に近かったという状況でした。需要の多いロードコースの稼働率を下げずに、そしてアメリカンモーターレーシングの新しい挑戦のため、オーバルコースを独立して使用できるよう、それぞれ別のコースとしました。理論上では双方のコースで別々のレースを実施することが可能です。マーシャルや安全上の都合もあり大規模なレースでの同時使用はまだ実施していませんが。
モータースポーツを根付かせるためには、運営側のハートが大事
—-：1991年のプロジェクト発足から6年越しで完成となりましたが、オープンした時の感慨は大きかったのではないですか。
高桑：オープン前の、さまざまなイベントをスケジューリングして切り回していたころは楽しかったですね。ですがオープン1カ月くらい前からはこれだけ大きな施設を開業させることのプレッシャーで逆に憂鬱になってきましたよ（笑）。オープン後はそれこそ無我夢中で、1戦1戦が必死な思いでした。2輪も4輪もトップカテゴリーのレースは全て実施しましたし、花火も飛行機も気球といったイベントも充実させてきました。陸だけでなく空の世界も含めてモビリティは全てやる、そして新しい楽しさを生み出していこう、という気概で企画をできたことには満足感はありました。オープンから1年あまりで鈴鹿への異動を言い渡されたときは非常に後ろ髪を引かれる思いでしたが、2003年から退職までの最後の3年間を再びもてぎで過ごすことができたのは、ありがたかったですね。
—-：今回のレースでインディジャパンは一旦終止符を打つことになります。また震災の影響でオーバルコースがダメージを受け、ロードコースでの実施となりました。
 
高桑：私はオーバルが無かろうとインディが無かろうと、我々のハートが大事だと思っています。どういう事かというと、ここツインリンクもてぎでしかできないレースをいかにして大勢のお客さまに見ていただき、楽しんでいただくかということです。退職してからは経営にはタッチしておりませんので具体的な運営は分かりませんが、今回、ロードコースでの実施となるにあたって、ピットは通常のロード用ピットではなく、グランドスタンドにより近いオーバルのピットエリアを使うと聞いています。オーバルのピットの建屋はオープンですから、スタンドからはよく見えます。オーバルが使えないという不運はありますが、それでもピットを移設してまでお客さまの間近で見せるエンターテインメントへのマインドが感じられました。
—-：日本人選手への期待は。
高桑：大いにしています。レースの盛り上がり的には、日本人選手がいるといないとでは大きな違いもありますし、今年は佐藤琢磨選手がポールポジションを2回とっているので、もてぎでも十分優勝のチャンスがあると期待しています。
面白いレースになることは間違いない
—-：ツインリンクもてぎが目指すべきレースの姿とはどういうものでしょうか。
高桑：この場所だからできるレースを定着させてほしいですね。例えば、鈴鹿8耐のような。インディ500にしてもそうですが、単なるレースではなくて年に一度のお祭りなのですね。さまざまなところからお客さんが集まってレースを観戦して、イベントも楽しむ。そういうことが根付けばモータースポーツの裾野が広がり、楽しみ方ももっと変わってくると思います。
—-：最後に、今年のインディジャパンの見どころをお聞かせください。
 
高桑：13年前から日本でCARTとインディをやってきて、中止になったことは一度もありません。オーバルのレースは雨が降ると実施できませんから、アメリカでのシリーズ戦では時々雨のために中止になってしまうこともあります。雨の多い日本ですから2日間つづけて降ることもあると思ったのですが、初日に雨が降って順延ということはあっても中止になったことはありません。ロードコースの場合はレインタイヤがあるので、雨でも実施できますから、天気を心配する苦労がないのはうらやましいなあ、と（笑）。
とにかく、インディジャパンではF1、GTやFニッポンとはまた違う、アメリカ生まれのレースならではの雰囲気を楽しんでいただけるのではないかな、と。オープンなピットやイーブンのマシンコンディションによる接戦など、ロードレースであっても面白いレースになることは間違いないでしょう。私は今回のインディジャパンが最後とは思っていません。F1もすぐに復活しましたし、遠からぬ再開を期待しています。すくなくともスタッフはそういう心意気でやって欲しい。私もひとりのレースファンとして、今年のインディジャパンを大いに楽しみにしています。
■関連リンク
■ツインリンクもてぎ＞インディジャパン ザ ファイナル
■レスポンス＞インディジャパン ザ ファイナル 特別企画ページ

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新型「ランチア イプシロン ツインエア（5MT）」です！
その乗り味は、若い人には難解かも。40代、50代以上の方に乗って欲しい
次回の新車試乗記は、欧州車風味が濃厚な新型 ランチア イプシロン、それも話題の2気筒ターボ、ツインエアの5MTでいきます。
今回試乗した車両は、東京のガレーヂ伊太利屋さんが輸入したもの。すでに同じ車両で、webCGさんやCG、カーマガジン、ENGINEさんなどの最新号に試乗インプレッションが出ていますが、モーターデイズではいつものスタンスで、この「超」個性的な「小さな高級車」の特徴と魅力を紹介する予定です。お楽しみに！！
ちなみに各媒体やデイズが試乗した新型イプシロンの試乗車は、9月11（日）まで名古屋市桜山にあるランチア名古屋・渡辺（電話052-848-6331）にあります。今のところ日本に2台しかないうちの1台なので、東海地区にお住みの方でイプシロンに興味のある方は、ぜひ同店にお問い合わせを。ツインエアの5MTを試乗する貴重な機会です。
http://www.watanabejidousha.co.jp/lancia/
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キャラクター＆開発コンセプト
グローバルで開発、販売、生産を行う新型ミドルサイズSUV
シボレー「キャプティバ」は、GMが2006年から世界市場に投入しているミドルサイズのSUV。開発は北米、韓国GM（旧GM大宇）、ヨーロッパ（オペル／ボクスホール）、オーストラリア（ホールデン）等の共同作業で、言わばSUVのグローバルスタンダードを目指したモデルだ。
GM傘下の各ブランドごとに車名やデザインが異なり、生産拠点も世界各地にあるが、今回日本に導入されたのは韓国GM製のシボレー版で、フェイスリフト＆マイナーチェンジした後期型（2011年モデル）となる。日本投入は2011年5月30日に発表され、7月30日に発売された。
 
今回、試乗車を借りたキャデラック・シボレー天白（名古屋市）。手前から3代目は「シータ」プラットフォームを共有するキャデラック SRX
ボディサイズは、全長約4.7メートル、全幅1.85メートルと、SUVとしては「中くらい」。日本仕様のエンジンは米国の専門誌が主催する「10ベスト エンジン2010」に選ばれた新世代2.4リッター直4「エコテック」、トランスミッションは6AT、駆動方式は電子制御4WDと、パワートレインも手堅い構成となっている。シャシー自体はFFベースとなった2代目キャデラック SRXと共通の「シータ（Theta）」プラットフォームで、GMが米国で販売しているシボレー・エキノックス（Equinox）とは兄弟車となる。
■シボレー公式HP＞プレスリリース＞キャプティバ、日本市場に投入（2011年5月30日）
■chevrolet.com＞Equinox （英語）
2011年はシボレー100周年。今やGM車の半数以上を占める
シボレーが設立されたのは1911年で、今年はその100周年。1918年にGMと合併して以来、その一ブランドとして成長してきたが、ヒット車の数はGMグループの中で随一。現行車だけでも、スポーツカーならコルベットやカマロ、セダン系ならインパラやマリブ、SUVならタホ、サバーバン、そして話題のボルトもシボレー車。つまりは高級車以外なら何でもありのフルラインナップブランドだ。
GMの世界販売台数は昨年（2010年）、1位のトヨタ（グループ全体で841万台）にわずかに及ばず839万台（前年の12.2％増）だったが、シボレーはその半分以上を占める426万台（同21.4％増）で、GM内で2位のオペル／ボクスホール（120万台）に大差を付けている。
■ゼネラルモーターズ・ジャパン公式HP＞プレスリリース＞GM、2010年の世界販売台数が839万台に 2011年1月24日）
価格帯＆グレード展開
2.4リッター・6AT・4WDの1グレードで、354万円
今回日本に導入されるのは、ひとまず1グレードのみ。全車、右ハンドルの7人乗り仕様で、価格は354万円。
■シボレー キャプティバ　　　354万円
　2382cc 直列4気筒DOHC（167ps・23.4kgm）・6AT・4WD
メーカーオプションには、電動レザーシート、前席シートヒーター、電動スライディング・サンルーフをセットにした「ラグジュアリー パッケージ」（35万円）を用意。またボディカラーは計5色あるが、「ポセイドン ブルー マイカ」以外の4色はすべてオプションカラー（6万3000円高）となる。
それ以外の各種アクセサリーやナビシステム等は、すべて販売店オプション。試乗車はほぼフルオプションで、その内容は当試乗記3ページ末尾のスペック表を参照されたい。
パッケージング＆スタイル
巨大な「ボウタイ」。ただしボディサイズは中くらい
海外で販売されていた前期型に比べて、迫力の増したフロント。SUVとは言え、最低地上高（特にフロントバンパー下）は低い
「キャプティバ」という可愛らしい車名？からコンパクトなクルマだと思っていると、そのボディサイズに驚くこと間違いなし。「ミドルサイズ」とはいえ、全長4690mm×全幅1850mm×全高1790mm、ホイールベース：2710mmのボディサイズは、小山のような存在感がある。しかも上下2段のフロントグリル中央には、巨大な「ボウタイ」エンブレムがあり、バックミラーで見ただけでは、「新型サバーバンか」と間違えそうな迫力がある。
 
タイヤは19インチ（235/50R19）が標準。銘柄はHankookのOptimo
とはいえ、そのサイズは以下に挙げた国産SUVと大差ないところ。ヴァンガードより一回り大きいが、ムラーノより断然小さい。なお、この中ではキャプティバとヴァンガードだけが3列シートの7人乗りになる。
 
　　　
全長（mm）
全幅（mm）
全高（mm）
[…]

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「シボレー キャプティバ」です！
今週末の新車試乗記は、テレビでも新聞・雑誌でも、さらには電車・地下鉄の吊り広告でも最近目立っているシボレーの新型ミドルサイズSUV、キャプティバです。エンジンは2.4の直4、変速機は6AT、駆動方式は4WDと手堅く、しかもこのクラスでは少ない7人乗り。それでいて、お値段は354万円。GMが世界市場に投入するモデルで、日本向けはGM韓国製となるようです。ヒュンダイが撤退した今、最新「Made in Korea」の実力を見るのには最適なクルマかも。要チェックです。
次週は新型「ランチア イプシロン ツインエア（5MT）」です！
さらに、ついでと言っては何ですが、来週の新車試乗記の予告も。次週は一転して、コンパクトかつ欧州車風味が濃厚な新型 ランチア イプシロン、それも話題の2気筒ターボ、ツインエアの5MTでいきます。
今回試乗した車両は、東京のガレーヂ伊太利屋さんが輸入したもの。すでに同じ車両で、webCGさんやCG、カーマガジン、ENGINEさんなどの最新号に試乗インプレッションが出ていますが、モーターデイズではいつものスタンスで、この「超」個性的な「小さな高級車」の特徴と魅力を紹介する予定です。お楽しみに！！

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本日新しい自動車雑誌が発売されます。タイトルはMOTORHEAD「モーターヘッド…
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